|
|
| Обсудим? |
|
Автор: Artem
Дата: 22-01-07 19:20
Отличная работа.
Но это не "Акаги". Сему три причины.
1. Белые полосы на палубе это не японская любовь к росписи, это обозначение аэрофинишеров. Как раз на "Акаги" их и не росло, они там были горизонтальные по типу "Корежджеса", откуда их и слямзили.
2. Поскольку представлена видимо кормовая часть, то палуба должна быть наклонена к корме. На "Акаги" наклон составлял 4.5 градуса.
3. Собственно конструкция палубы не соответствует, что самое печальное. На имено "Акаги" после 37 года настил был попиндикулярный, поскольку японцы считали что это способствует торможению (равно как и наклонная палуба).
Если уж обзывать авианосец, то это или "Дзуйхо" (судя по разрухе) или еще более плохо сделанный "Сехо", только на них ЛИПОВЫЕ планки на палубе укладывали ВДОЛЬ палубы. Правда на "Дзуйхо" их крепили изнутри металлическими гужонами на резине, поэтому должны быть потеки ...
|
|
|
|
|
Автор: Artem
Дата: 22-01-07 19:31
Соврал, уж извините. В последний бой "Акаги" шел имено с линейным настилом между 157и и 164м крепежными шпангоутами. Но это НЕ В КОРМЕ, это почти на изломе палубы (102-108й метры, судя по документашке )... См. Тоедо Хироши ...
|
|
|
|
|
Автор: Dimmy
Дата: 22-01-07 19:52
Эх, а фоток Кейта Футиды больше не будет? Очень хотелось бы посмотреть его со всех сторон - и где единичка под крылом, и как бомба покрашена.. Сам планирую именно эту машину в 72-м делать, вот и интересуюсь :)
|
|
|
|
|
Автор: Artem
Дата: 22-01-07 20:09
Во первых Футида летел не с "Акаги", как это почему-то считается, а с "Кага" (в Перл-Харбор). При Мидуэе Футиды не росло, болел он ...Во вторых окрас не сответствует, если уж брать именно такой кейт, который тоже футидовскому не соответствует ...
|
|
|
|
|
Автор: Dimmy
Дата: 22-01-07 20:17
Artem пишет:
> Во вторых окрас не сответствует, если уж
> брать именно такой кейт, который тоже футидовскому не
> соответствует ...
Ну типа все плохо и все неправильно :) А как правильно? Какой окрас будет соответствовать? Почему это AI-301 уже не Футиды?
|
|
|
|
|
Автор: Artem
Дата: 22-01-07 20:33
Не, работа на высшем уровне, так что не надо тут на автора гнать, он молодец.
Просто если делать привязку, да еще и к конкретному японцу, то надо сначала выбрать время привязки ... Не мог Футида (чей номер согответствует) нести на киле что-то кроме ЖЕЛТОЙ полосы - не росло у японов радио (У Футиды как раз росло, это одна из самых странных загадок второй мировой) и ориентировались они чисто визуально как раз по раскраске киля и правого пера ... Футида с "Акаги " летал, но не штатно, "Акаги" вообще считался чем-то вроде несчастливого судна, по аналогии с мертворожденным "Амаги" ....
|
|
|
|
|
Автор: Dimmy
Дата: 22-01-07 20:49
> Не, работа на высшем уровне, так что не надо тут на автора
> гнать, он молодец.
Ничего не понял - кто гонит-то? Я лично интересуюсь, вообще-то
> Не мог Футида (чей
> номер согответствует) нести на киле что-то кроме ЖЕЛТОЙ полосы
То есть, по-Вашему три желтых полосы hikotaicho на его Кейте - бред?
|
|
|
|
|
Автор: Lish
Дата: 22-01-07 21:25
Успокойтесь! Футида на данной машине летал в качестве наблюдателя и руководителя группы, но никогда в качестве пилота. Пилот - Мицуо Мацузаки, стрелок-радист Норинобу Мизуки. Это экипаж налета на Перл Харбор. При битве в Кораловом море Футида летал невсегда. Поэтому бомбардир был сменный.
|
|
|
|
|
Автор: Dimmy
Дата: 22-01-07 21:31
Судя по свежей зеленой окраске и 800-кг бомбе речь идет именно о налете на П-Х, поэтому этот Кейт есть Кейт Футиды
|
|
|
|
|
Автор: Lish
Дата: 22-01-07 21:38
При налете на Жемчужную гавань, машина была сохранной. Все фото-видео материалы с ободраным 301-м - 42 год.
|
|
|
|
|
Автор: Dimmy
Дата: 22-01-07 21:40
Lish пишет:
> При налете на Жемчужную гавань, машина была сохранной. Все
> фото-видео материалы с ободраным 301-м - 42 год.
Угу, я как раз про это и говорю. Раз неободранный - значит П-Х, а раз П-Х - значит Футида с тремя полосками
|
|
|
|
|
Автор: Yustas
Дата: 22-01-07 21:47
Уважаемый Artem! Покажите фото хоть одного японского авианосца с поперечным настилом палубы? Это только у американских авианосцев поперечный , чем можно быстро их друг от друга отличить. Наклон палубы от середины в корму на «Акаги» 1,5 градуса. При 4,5 самолеты просто сами скатятся в воду. И наклон делался не для торможения, а улучшал аэродинамические характеристики при посадке, т.е создавал, по мысли проектировщиков, меньше аэродинамических помех заходящему на посадку самолету. Почему вдруг японцы должны были делать поперечный настил для торможения самолетов? Для этого есть тросы аэрофинишеров. А вот взлет производился свободным разбегом, чему ,следуя вашей логике, поперечный настил будет только мешать. Почему вдруг настил палубы стал липовым – это ведь одно из самых мягких пород дерева! Палуба на всех судах флота только тиковая!
Вся разметка верна - это участок полетной палубы в носовой части. А вот хиномару с мая 1941 г. по май 1942 г. на «Акаги» не было – специальным приказом Ямамото знаки гос. принадлежности и белые подложки под них убрали. Ни с какого «Корейджеса» никто ничего не сдирал – японцы имели к тому времени высокую культуру судостроения и ни какие заимствования им были не нужны. И с чего вдруг у авианосцев стала наблюдаться разруха? Это же плавучие аэродромы, предназначенные для действий в открытых океанах на острие главного удара, а не временный полевой аэродром. Про культуру судостроения смотрите выше. Почему вдруг Футида взлетал с «Кага»? Ну где вы такое вычитали? Почему на флагманском самолете вдруг не было радио? А Тора! Тора! кто передал? И почему "Акаги" несчастливый? За полгода активной боевой деятельности до момента гибели ни царапины.
|
|
|
|
|
Автор: Lish
Дата: 22-01-07 22:57
Палуба норма. На Акаги белой подложки под Хиномару, на момент налета на Перл, не было. Линии схождения получились близко к носовой части. В таком масштабе не должны быть видны ни линии схождения, ни Хиномару. Или край палубы выровнять.
|
|
|
|
|
Автор: Марат Шарапов
Дата: 23-01-07 05:22
Всем спасибо за отзывы.
|
|
|
|
|
Автор: Yustas
Дата: 23-01-07 07:11
"Акаги" в апреле 1942г.
|
|
|
|
|
Автор: Dimmy
Дата: 23-01-07 07:28
1
|
|
|
|
|
Автор: Artem
Дата: 23-01-07 14:05
А вот объясните мне тогда, откуда у Футиды при П/Х бомба. Он вроде как не был самоубивцем, да и самолет его и так был перегружен той-же радиостанцией (она была, о чем я и написал, а вот как в Токио смогли принять его сигнал - вот это тайна физики). И разве японцы при налете применяли бомбы, а не оперенные снаряды?
|
|
|
|
|
Автор: Dimmy
Дата: 23-01-07 14:19
The "800kg bomb" was technically a "Type 99 Number 80 Mark 5 Bomb" and really weighed 796,8kg.
It was a turned down 40cm armor piercing projectile. It had only two tail fuses.
The bomb was 92.1 inches long (234cm), 16.1 inches in diameter (40,9cm), and could penetrate 150mm of armor plate.
There was only one 800kg bomb that was successful in the Pearl Harbor Operation.
The nose was marked with a green tip and a wide white band, the body was gray-green. Bomb racks were black.
Only 49 high-level Kates from Akagi, Kaga, Soryu and Hiryu used these weapons and it was used only at Pearl Harbor.
Text source: David Aiken
|
|
|
|
|
Автор: Artem
Дата: 23-01-07 14:26
Объясню как я это понимаю.
"Акаги" японцы делали в страшной спешке и из линейного крейсера. То есть они хотели "быстрее, дешевле, лучше". В принципе ничего этого именно с "Акаги" не удалось, хотя вроде бы в него пихали все на тот момент лучшие решения. Корпус был оч слабым (аналогичный "Амаги" разломало прямо на стапеле), мореходность отвратительной, а наваренные после урагана були изрядно снизили скорость, что впрочем не сказалось на винтовой группе, которую меняли чуть ли не раз в месяц. По объему разнообразных переделок "Акаги" тоже лидирует, хотя "Кага" переделывали кардинальней. Вытяжка "французского" типа тоже не прибавляла удовольствия. Расход топлива был максимальным среди первой линии, а вот скорость при этом - отнюдь (не от хорошей жизни при П/Х шли на 22х узлах). Но японцы все это мужественно "бороли", пихая "Акаги" всюду где можно и авиагруппа считалась очень хорошей.
|
|
|
|
|
Автор: Artem
Дата: 23-01-07 14:57
Тогда еще вопрос по бомбе, если можно. Почему японцы использовали "Type 99 Number 80 Mark 5 Bomb", если всего-лишь could penetrate 150mm of armor plate (кстати, какой именно брони), причем явно со штатной высоты 3000м и по нормали. Или я ошибаюсь в горизонтальном бронировании башен той же "Аризоны" в 220мм?
|
|
|
|
|
Автор: Yustas
Дата: 23-01-07 21:06
«Акаги» и «Амаги» разрешили переделать из линейных крейсеров в авианосцы после Вашингтонских ограничений 8 февраля 1922г. Готовность этих одних из мощнейших кораблей в мире составляла 40%, но после начала работ сильнейшее землятресение 1 сентября 1923г. настолько повредило корпус «Амаги», что его пришлось разобрать на стапеле ( как видите не сам развалился). Вместо него решили достроить в качестве авианосца линкор «Кага». «Акаги» стал опытным кораблем , т.к. отсутствие каких либо прототипов заставляло разработчиков экспериментировать, в связи с чем неизбежно появлялись ошибки. Перед войной, после окончания всех модернизаций и за исключением некоторых врожденных недостатков (переделка все - таки), это был вполне современный корабль Насчет максимальной скорости, то она достигала 31 узла. На «Кага» - 28. В описываемый период палубные самолеты могли производить взлетно – посадочные операции при скорости 27 узлов относительно воздушного потока, а это значит, что скорость корабля позволяла действовать авиагруппе даже в полный штиль. А максимальная скорость авианосцу вряд ли когда пригодится, ведь это же не артиллерийский корабль. По поводу бронебойных бомб при налете на П/Х применялись два вида: 800 кг. переделка из 406мм. артиллерийского снаряда для «Кейтов» и 250 кг для «Вэлов». Кстати, по американским данным (Э. Моррисон пишет в своей книге) 800 кг. бомба пробивала 356 мм броню. При этом бомба, убившая «Аризону» попала в не горизонтальную броню орудийной башни, а пробила палубу около нее, при этом угодила в зарядный (сгорел кордит) а не снарядный погреб. При попадании в последний от корабля вообще ничего бы не осталось. Кстати, интересно, самолет Футиды не был лидирующим, а летел в группе, которая бомбила линкор «Мэриленд» и добилась двух попаданий из 4 сброшенных бомб.
|
|
|
|
|
Автор: Artem
Дата: 24-01-07 11:14
Я извиняюсь, вроде как имеет место некое недопонимание, в котором видимо виноват именно я ...
>Акаги» и «Амаги» разрешили переделать из линейных крейсеров в
>авианосцы после Вашингтонских ограничений 8 февраля 1922г.
Сама постановка задачи "разрешили переделать" не имеет смысла IMHO. Разрешили суммарный тоннаж все таки. А переделывали то, что жаль было резать как наиболее современное (на "Амаги" готовность по корпусу 53%). Эти корабли действительно должны были быть мощнейшими в мире (при недостройке американцами чего-то вроде Лексингтона/Саратоги по первоначальному проекту). Но проявились все "родимые пятна англицкой школы" - избыточная энерговооруженность при плохой остойчивости, из-за попыток минимизации волнового сопротивления корпуса были оставлены крейсерские обводы кормы, что в комплексе имело результатом быстрое кавитационное разрушение винтов при максимальном ходе и некоторые прочие не шибко веселые вещи ... Плюс к этому помещение на корпус двух палуб и установка системы вытяжки без перекомпоновки силового отделения привели к сильной перегрузке. И к сильному ухудшению обитаемости, кстати.
>но после начала работ сильнейшее землятресение 1 сентября 1923г.
>настолько повредило корпус «Амаги», что его пришлось разобрать на >стапеле ( как видите не сам развалился).
Вот нигде я не утверждал, что "сам развалился". Вообще развалом это назвать трудно, тут я каюсь в неправильной терминологии - корпус переломился как минимум в трех местах. Все из-за недостатков конструкции, видимо, поскольку собирающийся рядом линейный корпус пострадал гораздо меньше ...
>Вместо него решили достроить в качестве авианосца линкор «Кага».
Воистину."Кага" изначально проектировался в качестве сверхустойчивой орудийной платформы, в отличие от "Акаги", кстати. Что и позволило разместить на нем аж три палубы ... И опять как у японцев водится - довели свои идей до логического завершения. Это о культуре строительства авианосцев, которой практически не существовало в то время ... А на грабли все наступали, рекомендуется переделки английских "белых слонов" посмотреть ...
>Перед войной, после окончания всех модернизаций и за исключением >некоторых врожденных недостатков (переделка все - таки), это был >вполне современный корабль
Если признаком "современности на то время" считать одну плоскую полетную палубу -то да, без сомнения ... А если этим признаком считать наличие дополнительного трюма или магистральной системы вытеснения, то тогда как?
>Насчет максимальной скорости, то она достигала 31 узла.
На бумаге. И на мерной миле при форсировании механизмов, хотя и тут можно заподозрить японскую туфту ... В реале до модернизации "Акаги" запрещалось давать больше 27 узлов - корма зарывалась ниже нулевой отметки, росли динамические напряжения в корпусе в районе миделя, да и кому нужен плавучий остров без винтов и с мертвым от угара экипажем ... Модернизация решила эту проблему просто - скорость упала до 27,5 (тоже, возможно, туфта), так что все вроде как остались довольны ...
|
|
|
|
|
Автор: Artem
Дата: 24-01-07 12:04
В догонку.
>В описываемый период палубные самолеты могли производить
>взлетно – посадочные операции при скорости 27 узлов относительно
>воздушного потока,
Вообще гря, "27 узлов относительно воздушного потока" это тоже в некотором роде нонсенс. Штатной скоростью дивизии считались 22 узлов ПРОТИВ ПОТОКА, безотносительно к его скорости. Кстати, надо отдать должное японским ассам, они взлетали и при нулевой скорости корабля. Правда добром такие попытки так и не закончились ...
>а это значит, что скорость корабля позволяла действовать
> авиагруппе даже в полный штиль.
Взлетная скорость "Зеро" 106км/ч. Для разбега ему надо было 115 метров (данные с прототипа). Соответственно с "журавлей" истребитель мог теоретически взлететь и в штиль при нулевой скорости корабля ... Штатные "Зеро" наверняка были тяжелее, поэтому метров 10-15 и пару км/ч надо прибавить, но общей картины это не изменит ...
> А максимальная скорость авианосцу вряд ли когда пригодится, ведь
> это же не артиллерийский корабль.
Извините, вот этого я совсем не понял. Мне почему-то кажется, что все имено наоборот. И именно авианосцы использовали максимально возможный ход в боевых операциях ...
|
|
|
|
|
Автор: Yustas
Дата: 25-01-07 00:18
Так как излишнее цитирование здесь не поощряется, начну разбирать все по порядку возражений. «Акаги» и «Амаги» именно РАЗРЕШИЛИ переделать из линейных крейсеров в авианосцы. Вашингтонская конференция установила предел стандартного водоизмещения будущих авианосцев в 27000т. и они могли нести орудия калибром не более 203мм (до 10 штук) В виде исключения всем странам –участницам так же РАЗРЕШАЛОСЬ достроить в качестве авианосцев по ДВА заложенных ЛИНКОРА или ЛИНЕЙНОГО КРЕЙСЕРА- разумеется при соблюдении лимита по общему тоннажу кораблей этого класса, при этом водоизмещение их могло быть до 33000т., а число орудий 203мм – не более 8. У американцев это были «Саратога» и «Лексингтон», у японцев «Акаги» и «Кага», у французев «Беарн», у англичан «Фьюриес». Повторюсь: «Акаги» и «Амаги» на момент подписания соглашений были готовы на 40%, «Кага» на 76%.
А теперь о "родимых пятнах англицкой школы". Любой боевой корабль представляет собой компромисс между размерами, вооружением, защитой, мореходностью, дальностью хода и многими другими факторами. «Акаги» строился как линейный крейсер, сама концепция которого подразумевала высокую скорость хода (по вашему избыточную энерговооруженность), которая достигалась высокой мощностью энергетической установки корабля и увеличением относительной длины корпуса при умеренном бронировании. Последнее для авианосца, как выяснилось в последствии, не столь важно, а вот высокая скорость хода оказалась очень кстати. Да, и где Вы видели такую отличительную черту британской школы судостроения, как плохую остойчивость? Мореходности они уделяли внимание, наверное, даже больше, чем другие страны, иначе уважать себя перестали бы. В конце концов, не для внутренних же морей они проектировали свой флот, а для контроля за всей Британской империей во всех уголках земного шара.
Откуда Вы взяли, что на процессы кавитации гребных винтов влияют крейсерские обводы корпуса? Неужели все быстроходные корабли страдали этим? Или бы если он остался крейсером, то был бы лишен этой проблемы, а при переделке в авианосец появилась головная боль с кавитацией? Помимо разрушения лопастей винтов, кавитация сопровождается сильной вибрацией и резким снижением скорости. В совокупности с проблемой смены 4х гребных винтов, как Вы говорите, ежемесячно, на корабле водоизмещением 41300т, то это было бы непреодолимой преградой для использования его не только как флагмана первой дивизии авианосцев, но и в составе Объединенного флота вообще. Мне кажется, эту проблему решили еще в начале века при проектировании кораблей подбором оборотов, формой лопастей, диаметром винтов.
Появлении булей на модернизируемых кораблях старой постройки диктовалось увеличением «верхнего» веса и общей массы. При этом не наблюдалось катастрофического падения скорости (н-р на тяжелых крейсерах типа «Могами» при установке булей скорость упала на 1,5 узла, что в принципе приемлемо), но увеличивалась продольная прочность корпуса, улучшались характеристики ПТЗ, сохранялась приемлемая осадка, которая могла даже уменьшится.
Кстати, по поводу комфорта экипажа. Можно только удивляться неприхотливости и стойкости япон¬ских матросов, вынужденных в течение длительных опе¬раций, проводимых как в холодных северных широтах, так и в жарких тропиках у экватора, жить в тесных по¬мещениях с примитивным сантехническим оборудова¬нием и довольствоваться скромным рационом питания.
Что получается в итоге? Сама перестройка линейного крейсера в авианосец являлась очень сложной задачей, ведь наличие тяжелого броневого пояса, практически бесполезного для авианосца, являющегося силовым элементом конструкции корабля отнимала такой драгоценный вес у судостроителей. «Акаги» стал поистине полигоном для отработки новых технических решений в строительстве авианосцев, ведь примеров не было. Первоначально вместе с «Кага» он имел 3х этажную полетную палубу и орудийные башни 200 мм калибра. После модернизации кораблей осталась одна полетная палуба, орудийные башни убрали. Одни только эксперименты по отводу дыма чего только стоили.
Признаком « современности» авианосца являются: одна сплошная полетная палуба длиной 190 метров, наличие 3х самолетоподьемников, наличие ударной группировки из вполне современных 66 боеготовых и 25 резервных машин, а подготовка пилотов японских авианосцев на момент начала войны и на протяжении первого ее периода была лучшей в мире.
После модернизации скорость корабля составила 31.25 узла, и не верить этому нет причин.
Говоря о скорости АВ относительно потока имелась ввиду суммарная скорость встречного ветра + скорость самого корабля, которая и должна была составлять МИНИМУМ 27 узлов. И нужна она была для гарантированного взлета «Кейтов» с нагрузкой в 800кг, которые располагались в дальнем конце палубы. Об этом пишет сам Футида. Катапульт же на японских авианосцах не было. И при чем здесь взлет в штиль? Где Вы видели неподвижный АВ в боевой обстановке? Остановка корабля в море теоретически грозит кораблю неминуемой гибелью, ведь увернуться от внезапной атаки с воздуха или из под воды он уже не сможет, так что эти эксперименты никому не нужны.
Боевые корабли очень редко используют максимальную скорость, ведь это и чрезмерная нагрузка на все механизмы корабля, которые могут не выдержать, и огромный расход драгоценного топлива. А так же состояние моря и погоды, навигационные условия, наличие в эскадре более тихоходных кораблей и т.д. Для АВ это или взлетно посадочные операции авиагруппы или уклонение от атаки самолетов.
А вот для артиллерийских кораблей поддержание максимальной скорости при контакте с противником крайне необходимо для занятия выгодной позиции для атаки или обороны, уклонения от попаданий вражеских снарядов или торпед.
|
|
|
|
|
Автор: Artem
Дата: 25-01-07 20:02
Хорошо, цита не буде.
И ругань не в тему потому как о названиях идет ...
Любые, как Вашингтонские так и Лондонские соглашения носили чисто "рекомендательный" характер. В том числе и по линейным крейсерам, за основу проекта рекомендаций был взят наиболее в тот момент якобы мощный "Тайгер". Никаких спецификаций на авианесущие корабли к тому времени кроме как у англичан не росло ... Спецификацию на авианосец (и на тяжелый крйсер) выдвали по типу "Хокинс", дабы не повадно было что-то "грозное" строить (кстати японцы таки двух линейных гермафродитов построили/перестроили). К чести японских конструкторов надо отметить, что с задачей они в принципе справились. Тоннаж был почти в норму, америкосы на разрешенные английские тонны смогли лишь дополнительный "Рэнджэр" сваять, слава сего известна.
Избыточная к тоннажу энерговооруженность это не моя личная прихоть, это попытка классификации. Причем самая на мой взгляд удачная.
Юстас, а давайте в привате, ибо никому наша ругань по столь непринципиальным вопросам не интересна ...
С уважением
Артем
PhD, MBA, JDF commodore, bt
ICQ 1329665
|
|
|
|
|
|
